回收价差3倍、黑市规模超百亿解构报废汽车灰色利益链

　　唐柳杨 郭梓

　　来回打探了几次，上海一家汽车4S店售后经理陈海(化名)最终还是将旧车卖给了车贩子，而不是政府指定的报废机动车回收中心。

　　“回收中心的价格是600元/吨，我这辆车顶多卖七八百块钱，但车贩子开价就是2000块。”1月20日，陈海对《第一财经日报》记者说道。

　　车贩子愿意以更高的价格回收报废车，原因在于他们能够让不值一文的报废车产生更多的利润机会。

　　“报废汽车拆散后的零部件流入汽车维修环节，这是行业内一个公开的秘密。”广州一家汽修公司老板李非(化名)对本报记者表示，采购报废车零部件可以大大降低成本，这种情况在广东比较普遍。

　　本报记者在上海、广州、武汉等地调查发现，报废汽车已经产生一条完整的灰色利益链条。以金属回收公司(报废车拆解公司)为起点，经过车贩子、贸易中间商、汽车配件市场、汽车修理店等环节，拆解下来的零部件“以次充好”再次流入市场，到安装在维修中的汽车上，这个利益链条形成完整的闭环。

　　据中国物资再生协会数据，自2006年以来，每年大约有80万辆报废汽车没有进入正规渠道拆解，估算黑市规模超过100亿元。

　　值得一提的是，报废汽车非法流入市场在国内长期存在，多个省份屡屡爆出报废汽车、非法拼装车导致的交通事故，但非法报废车市场规模仍在不断扩大，这凸显出行业监管的缺位。

　　报废车生意

　　1月21日中午，一辆运载报废车的卡车缓缓停在上海嘉定嘉松公路附近。这些报废车大多以2000~3000元/辆的价格收购，但在拆解之后，却可以产生数倍的回报。

　　“拆解下来的薄钢板、铝、塑料、铜，分类按废品出售，一辆车只能挣200块。但如果有些零部件是好的，比如水箱、电子元件，有专门的人过来收购，一辆车能够多挣几千块。”上海嘉定一家从事报废汽车拆解的金属回收公司工作人员对本报记者表示。

　　该公司占地约1000平方米的场地上堆满了报废车，土地被汽车油液浸染成黑色，数名工人手持乙炔切割机等工具将车上的金属件分离。发动机中残留的机油被收集在一个塑料桶中，攒满一桶，也可以卖出几百元。

　　根据我国《报废汽车回收管理办法》规定，报废汽车回收企业必须拆解回收的报废车，应当在公安机关的监督下解体。报废的客车、轿车等封闭式车身车辆要将车身砸毁，有梁结构车辆如货车等需要将底盘大梁割断，使其无法修复，杜绝报废车再次卖出。

　　但由于价差的存在，不少车主仍愿意将车出售给“黄牛”或车贩子。与上述金属回收公司相距不远就是上海市嘉定机动车报废服务中心，如果走正常流通实施车辆报废，车主获得的补偿仅为600元。

　　《第一财经日报》记者在该公司网站介绍上看到，其业务范围包括“收购各种吊销、注销、手续不全的车辆”、“出售各种汽车、旧配件、旧轮胎”等。这些正是《报废汽车回收管理办法》所不允许的。

　　将拆下的旧零件出售给配件市场和汽车修理厂，只是报废车的一个流向。成色较好的报废车不会被拆解，而是翻新后再次出售。

　　在湖北武汉工作的王苏男曾以8000元的价格买得一辆车龄13年的桑塔纳，卖家明确告诉他这辆车是黑车，无法上牌，只能在远离城市的郊县或农村使用。王苏男此后得知：该辆车的发动机号和车架号被磨平，无法追溯这辆车的来源；这项交易让车贩子获利数千元。

　　李非透露，汽车配件市场上的旧汽车零部件一部分来自于金属回收公司拆解的报废汽车，还有一部分是从国外走私流入；不同品牌、型号的报废车拆出来的零部件差价较大，价格主要是根据磨损情况以及市场需求量等情况而定。

　　“例如皇冠、凯美瑞等报废车的旧零件比较受汽车维修公司青睐，出价也相对高点，而捷豹路虎等小众车的旧零部件则不太受欢迎，因为小众车保有量小。一般汽车维修点这类车的维修生意也很少，因此很少购进。”李非说。

　　利益链形成

　　按规定，报废车的零部件不能从金属回收公司(报废车拆解公司)再流回市场，但只要有较高的利润，还是会有一些人铤而走险。

　　在广州汽车维修市场，成本1000元的全新零部件，如果从报废车市场采购，只需要花费200~300元。这被一些汽车维修公司认为是应对激烈竞争、降低成本的手段。

　　中国汽车质量监测系统的缺位，令汽车维修公司在维修汽车过程中有机可乘，掺入旧零部件。李非介绍，99%的消费者无法识别故障零件已被“旧零件”替代，如果识破，汽车维修公司可以赶紧采取补救措施，迅速更换新零件或送汽车保养等，尽快安抚消费者情绪。

　　从报废车出发，经过车贩子贩卖、报废车拆解公司拆解、汽车配件市场再次流通，报废汽车灰色利益链条就此形成。高回报是这一链条每个环节的特征，而在此过程中，部分监管部门不仅缺位，甚至涉嫌成为利益分享者。

　　上海一家报废车拆解公司工作人员介绍，该公司的部分车辆由当地报废汽车回收中心提供，“赚得到钱的他们自己拆了，赚不到钱的车丢给我们。”

　　广州市一家汽车维修公司负责人则透露，在当地申办具备拆解报废车资格的金属回收公司，“通过各种关系拿到牌照要花100万元左右”。一家金属回收公司投入需要4000万~5000万元，规模大的则需要7000万~8000万元。

　　“但一旦能办起来，应该可以稳赚。”该负责人说，“一些报废车可以从政府获得一定补贴，另一方面，将从报废车拆出来的零部件出售，又是一笔收入。”

　　接近报废年限的出租车流入二手车市场，是报废车灰色交易的另一形态，这同样反映了职能部门涉嫌从中获利。2013年，武汉二手车商黄文(化名)从浙江省收购了几十辆接近报废年限的出租车，这些车在报废期限到来之前从车管部门“下户”，由营运性质转为民用车。黄文的收购价约为1.7万元/辆，对这些车进行简单的翻新装潢后，就可以2.2万~2.5万元/辆的价格售出。

　　事实上，由于出租车的高强度使用特性，接近报废年限的出租车不再具备稳定的产品性能，存在诸多安全隐患。黄文直言不讳地说，接近报废年限的出租车能够“下户”转籍，是“花了钱打点的”。

　　报废汽车黑市交易在国内比比皆是，且层出不穷。多个省份职能部门数次召开会议要求解决报废汽车问题，但现实不容乐观。

　　“当下，收不到车是正规报废汽车拆解企业普遍存在的问题。”甘肃省再生资源行业协会常务副会长王乐群此前接受媒体采访时称。中投证券数据亦显示，我国汽车拆解产能约200万辆/年，远低于实际汽车报废需求，大量应报废车辆通过非法途径被再次使用。

　　“报废汽车的拆解存在很大的污染问题，一些旧的电子元件故障率也很高，如果出了事，还是消费者倒霉。”陈海说。